septiembre 20, 2020

¿Por qué volcó el Súper América?

El sorprendente accidente protagonizado por un impecable IES Súper América, luego de ser adquirido por su nuevo propietario, desató un intenso intercambio de opiniones en las redes. Aquí tratamos de desentrañar los motivos.

El vuelco de un inmaculado IES Súper América, clásico nacional de los 80 producido sobre la base del icónico Citroën 3CV, desató una ola de comentarios y críticas en las redes sociales, en razón de que numerosos opinadores achacaron la culpa del siniestro a la supuesta impericia del conductor, quien había adquirido el vehículo pocas horas antes del desventurado desenlace.

Sin embargo, los conocedores de la marca Citroën y de la sucedánea local IES advirtieron al Club de Automóviles Clásicos de Corrientes (CACC) que existe una notoria diferencia de comportamiento entre el Súper América y el histórico 3CV (evolución local del 2CV europeo), razón por la cual cualquier error humano puede combinarse con una característica que el modelo más reciente presentaba como virtud, pero también con desventajas que afloraban en momentos límite.

“Aunque el caso del IES tumbado se difundió mucho por las redes, especialmente en los grupos de Citroën, nunca pudimos saber el nombre del propietario que después de comprar el auto, en condiciones excelentes por lo menos en lo estético, terminó volcando en un camino de tierra. Lo que sí podemos deducir es que en el hecho pudo haber tenido que ver el sistema de suspensiones del IES Súper América, que era totalmente distinto al del Citroën 3CV”, explicó un socio del CACC amante de la marcha del doble chevrón.

El punto es que las cualidades principales del legendario “dos caballos”, concebido en la preguerra por la terminal que fundara el pionero André Citroën, pasaban no sólo por la confiabilidad mecánica o la economía de mantenimiento, sino por un sistema de suspensiones independientes que vinculaba a las ruedas traseras y delanteras por medio de un muelle que hacía las veces de elástico. Tal mecanismo iba encapsulado en cilindros estancos llenos de grasa, los famosos “tachos” que el “coche-rana” montaba en los laterales de su chasis.

Gracias a la elasticidad superlativa que el sistema adquiría con la incorporación de brazos cuyos reglajes dependían de los “tachos”, el 2CV francés, así como sus derivaciones (entre las que figuran el Ami 8, el Ami 6, el Mehari, el Dyane 6 y la serie de furgonetas AU, AZU y AK) contaban con una sorprendente capacidad de absorción de las irregularidades del camino, al punto que el modelo en cuestión pasó a la fama como el “involcable”.

Era muy común ver a un Citroën con su infatigable motor bóxer refrigerado por aire doblar con una marcada tendencia a la sobrevirancia (dada su tracción delantera), pero sin despegar las ruedas del piso. Es decir, que el rolido del vehículo podía llegar a límites imposibles para cualquier otro auto de su generación, sin que hubiera peligro de vuelco.

Incluso los tésters de la prensa especializada de la época, pocas veces consiguieron vulnerar esa fortaleza del 2CV, pero sólo en condiciones muy especiales, difíciles de reproducir en el tránsito citadino: para volcarlo, había que llevar el Citroën marcha atrás a máxima velocidad y dar un brusco giro de volante, de forma que perdiera su estabilidad hasta apoyarse en uno de sus laterales.

Lo cierto es que el más popular de los Citroën, que llegó a nuestro país a fines de los años 50 y comenzó a fabricarse en 1960 bajo licencia (primero en la localidad bonaerense de Jeppener y luego en una planta de Barracas), se ganó el corazón del usuario argentino de clase media, hasta lograr un éxito de ventas que permitió su continuidad por largos años. Sin embargo, en 1980 el modelo (ya bautizado como 3CV y con mejoras que incluían un motor más potente de 602 centímetros cúbicos) dejó de producirse por decisión de Citroën Francia.

Pero la historia no terminó allí. Después de una pulseada legal con la casa matriz, el industrial argentino Eduardo Sal-Lari compró la matricería del 3CV (que había quedado fuera de servicio) y reanudó su producción en 1982, convencido de que había consumidores dispuesto a seguir comprándolo. En los primeros tiempos siguió con la marca Citroën, pero en 1983 adoptó el escudo de la flamante razón social conformada el efecto: Industrias Eduardo Sal-Lari (IES).

FOTO 3 La suspensión del Citroën hacía involcable.

Los primeros productos de la nueva compañía fueron el IES 3CV, idéntico a su antecesor discontinuado en 1980, hasta que en 1985 fue presentado un rediseño que transformaría fisonómicamente al vehículo al punto de convertirlo en una versión única en el mundo del legendario “dos caballos” de origen galo. Esta evolución, denominada “América”, fue exclusivamente argentina e incorporó faros cuadrados montados sobre los guardabarros, parrilla de fibra en negro mate con barras horizontales rectas e integrada a un paragolpes del mismo material, en el que iban incrustadas las luces de giro.

Con diferencias en el capot, en interiores y en la gama de colores, el IES América conservaba la mecánica tradicional del originario 3CV así como el singular sistema de suspensión independiente con brazos longitudinales y amortiguadores dispuestos en forma horizontal, en paralelo a los largueros del chasis.

El gran cambio de IES para su modelo insignia llegó en 1987, cuando fue presentada la versión “Súper América”, que mantenía la estética del América pero abandonaba la configuración de suspensiones tan típica del vehículo que se había hecho famoso por su flexibilidad extrema. En vez de los antiguos brazos longitudinales, la fábrica instaló un sistema de paralelogramo deformable, con parrillas y espirales helicoidales.

A partir de allí se considera que hay un antes y un después en la familia Citroën-IES, al punto que los amantes del modelo original le tienen menos aprecio al Súper América debido a que fue despojado de su principal virtud. Como consecuencia de esa reforma, el último de los IES tenía el andar de un auto más convencional, ya que las suspensiones se endurecieron y el vehículo perdió aquel simpático balanceo que lo convertía en el auto ideal para transportar huevos por senderos rurales.

El IES Súper América no copiaba los baches y lomadas como sus antecesores. A cambio presentaba cualidades dinámicas que alentaban a acelerar con mayor confianza en rectas, característica que además congeniaba con otra transformación sin parangón: la palanca de cambios ya no iba en el torpedo del auto, sino que se instaló en el piso, como en los vehículos “normales”, de forma que resultaba más fácil “tirar cambios” con una agilidad de movimientos que la antigua selectora en “L” nunca pudo proporcionar.

Es probable que esas evoluciones, que convirtieron al último espécimen de la zaga en un auto más saltarín, hayan influido en la desafortunada maniobra del Súper América que se hizo famoso en las redes sociales por haber volcado ni bien su nuevo propietario emprendió el regreso hacia su domicilio, al volante de tan preciado clásico.

Como único antecedente de las condiciones en las que conductor accidentado viajaba al momento de padecer el percance, trascendieron los audios de Whatsapp que el susodicho envió a un amigo mientras conducía, en plena ruta. En el primero de los mensajes (que desnuda un acto imprudente por cuanto se sabe que no corresponde utilizar el celular mientras se maneja), el feliz comprador describe las virtudes de su flamante adquisición, como por ejemplo el bajo kilometraje y la ausencia de ruidos. El segundo audio, enviado luego del tumbo, confirma la mala noticia del imponderable, ocurrida en un camino sin pavimentar.

Paradójicamente, los terrenos agrestes fueron desde siempre el hábitat natural de los Citroën 2CV y 3CV. Es por ello que en el mismo escenario donde sucedió el accidente protagonizado por el IES (de color azul) que se viralizó en las redes, un 3CV con las suspensiones de generación anterior hubiera tenido mayores chances de evitar consecuencias tan traumáticas. En especial porque el nuevo sistema utilizado por el Súper América, llamado IDS, dependía de rótulas cuya fatiga solía ser el talón de Aquiles del modelo. Quizás por allí haya que buscar para descubrir el verdadero motivo de tan aparatoso incidente.

La aventura de Sal Lari

Eduardo Sal-Lari es un emprendedor argentino que hace 40 años se empeñó en continuar la producción de los modelos que la firma Citroën produjo en el país hasta 1980. Contra viento y marea, compró las viejas matrices abandonadas en la planta de Barracas y reanudó la fabricación del “auto rana” en 1982 bajo una nueva razón social denominada “Industrias Eduardo Sal-Lari”, cuyas siglas IES se convirtieron en la marca de sus productos. Primero presentó el IES 3CV, en 1985 hizo lo propio con el IES América y en 1987 intentó un salto de calidad con el IES Súper América, que si bien mantenía el diseño general Citroën incorporaba mejoras como encendido electrónico, frenos a disco delanteros y una singular tarjeta llave que el conductor debía encastrar en una ranura ubicada en el tablero antes de darle ignición al arranque.

El Súper América también estrenó una selectora de cambios al piso, pero con un recorrido atípico que no apelaba a la tradicional disposición en “H” de las cajas convencionales, sino que imitaba los movimientos de la selectora del modelo anterior (que emergía desde la mitad del tablero). Es decir, que la primera marcha estaba abajo, junto a la rodilla del conductor, la segunda arriba al medio, la tercera abajo al medio y la cuarta arriba a la derecha. En vez de “H”, era una trayectoria en “F”. Todo eso se completaba con un nuevo sistema de suspensiones que le daba al vehículo un comportamiento menos elástico, pero más apropiado para rutas de asfalto.

IES alcanzó a producir una versión local del Mehari llamada Safari, una pick up con carrocería de fibra denominada Gringa con su variante furgón, y el 3CV (o América) furgoneta de cargas. Estaba en proyecto la versión cerrada de la camioneta, un crossover llamado Gringo, pero la quiebra económica llegó antes. Eduardo Sal-Lari fue y sigue siendo un ejemplo de “entrepreneur” nacional que aún hoy, a sus 80 años, alienta a las nuevas generaciones a seguir el camino de sus sueños, como ocurrió en la emotiva charla que supo brindar en Autoclásica 2019.